南部港口都在西兰省的范围内,且作为斯切尔特河的门户和南西班牙语荷兰之间的边界。

第二个地区包括多德雷赫特、登布里埃尔等地区组成的三角洲港口,这些港口在莱茵河和默兹河的河口周围发展。

第三个区域由坎彭、麦德林、恩克赫伊曾等多个港口组成,这些港口一起统治着须德海地区,并通往艾塞尔河。

16世纪中期,反对菲利普二世的荷兰起义的开始,引发了西兰港口的严重衰落,因为政治上强加的边界切断了它们与佛兰德斯的联系,并摧毁了几乎所有港口的经济。唯一的例外是法拉盛,它作为新成立的共和国的先进海军基地,从这里进攻荷兰南部,执行对荷兰的封锁。

西兰港口的急剧衰落,在莱茵河和默兹三角洲也能感受到。然而,在该地区,似乎只有主要港口多德雷赫特受到了严重影响。

如果说法拉盛取代米德尔堡是因为其更好的战略军事地位,鹿特丹取代多德雷赫特则是因为,它与该地区的其他港口一起,加入了经济权利的政治斗争。标志着经济从南向北,向祖德雷兹港口方向缓慢而持续的转移。

荷兰共和国的黄金时代见证了阿姆斯特丹扩张为产品和服务的全球市场。荷兰参与欧洲航线和海外交流直接或间接地由阿姆斯特丹或通过阿姆斯特丹主导。然而,到了17世纪中期,国际关系出现了变化。荷兰人因此面临失去在波罗的海、地中海和南大西洋的危险。

因为动荡的国际局势,再加上环境挑战和内陆运输降低了荷兰港口的独特性,使荷兰共和国迅速陷入了全面的商业衰退。

与北部沿海邻国相比,荷兰共和国是这片地区最重要的奴隶贸易国。的确,从16世纪90年代到19世纪70年代,除了19世纪的前四十年,荷兰是奴隶贸易最活跃的地区之一。

尽管荷兰共和国,以及后来的荷兰王国,吞并了不少领土,但港口系统依旧密集。因此大部分荷兰港口都广泛参与了奴隶贸易,祖得尔哲和三角洲港口以及西兰省都大量参与了大西洋的奴隶贸易和航运活动。然而,它们在早期的参与并不平均,从1590年代开始,祖得尔哲港口处于领先地位,并在1660年代达到顶峰。

18世纪40年代,西兰港口接管。另一方面,三角洲港口一直保持适度接参与奴隶贸易活动。

关于荷兰人参与奴隶贸易的传统史学中强调,直至18世纪40年代参与奴隶贸易和航运的主要资本家,以西兰港为主要运输港。大部分从事大西洋奴隶贸易的船只从阿姆斯特丹港及其外港特塞尔出港,因此,西兰港和三角洲的港口在这一业务中所占份额非常有限。

而荷兰西印度公司可用航运能力的持续短缺为阿姆斯特丹市场提供了新的收入。大约在18世纪中期,西兰的港口开始成为奴隶贸易和航运的重要场所。

在此期间,荷兰西印度公司依靠西兰投资者的航运来满足荷兰、英国、法国和斯堪的纳维亚加勒比地区以及荷兰野生海岸种植园经济所需的各种物资。因此,西兰港口与荷兰种植园综合体的兴起和发展之间存在直接关系。

经济从阿姆斯特丹向西兰港口的转移可以看出这些港口似乎在海外贸易中蓬勃发展,奴隶贸易活动就是一个恰当的例子。虽然作为中转港口的地位普遍下降,但荷兰港口仍然是殖民地货物的进出口地点,这些货物大多来自大西洋。但是荷兰共和国的海上投资者在其奴隶企业中使用了非洲的哪些港口和港口系统呢?

有证据表明,从事跨大西洋奴隶贸易的荷兰船只在西非沿岸的四个主要地区获得了非洲奴隶:贝宁湾、比夫拉湾和几内亚湾群岛、黄金海岸和西非-中非和几内亚湾群岛的港口,这个运输体系包括谷物、象牙、黄金和奴隶海岸。

在国际上,这些港口主要有两大功能。一方面,它们是出口到欧洲和美洲的黄金、奴隶和象牙等货物的出发点。另一方面,它们确保了荷兰和其他欧洲人在该地区的军事存在,从而防止当地人民获得政治主权和商业管辖权。

在地区层面上,这些港口促进了邻近地区之间的一些非洲内部贸易,并确保了要塞和贸易站之间的联系,而在地方层面上,它们是沿海贸易中心之间商业交流网络的节点。

西非-中非分系统包括洛安戈海岸、刚果和安哥拉的小型贸易站,更具体地说,包括马荣巴、马尔巴、洛安戈、卡贡戈、卡文达、罗安达和本格拉。在国际层面上,罗安达和本格拉成为非洲奴隶和各种非洲产品出口的主要门户。然而,刚果河以北和洛安戈海岸沿岸的小港口也成为了这一业务的重要参与者。

在区域和地方层面,这些港口通过陆地航线和水路网络与内陆市场相连,便利了商品和非洲奴隶从内陆到沿海的运输,从而为区域内和大西洋贸易提供了养分。

然而,与几内亚湾子系统不同的是,这些港口很少被用来确保荷兰人在海岸的军事存在,唯一的例外是荷兰人对安哥拉的短暂统治。

在1630年代之前,荷兰人的奴隶活动范围是有限的,这在一定程度上是因为荷兰商人与奴隶劳工所在的殖民地区之间缺乏直接或强有力的联系。

除了巴西,其他国家的需求都很高。 在荷兰参与跨大西洋奴隶贸易的早期,非洲西部-中部是荷兰奴隶贩子的主要门户,无论是参与这种贸易的私人商人,还是在随后由荷兰西印度公司的商业垄断所主导。这一最初时期的资料来源往往没有具体说明奴隶的主要登船港口,尽管罗安达似乎一直处于主导地位。

鉴于居住在荷兰共和国的葡萄牙西班牙裔犹太人参与了这些早期的荷兰奴隶活动,以及他们与伊比利亚美洲殖民地的商业分支和经济活动的联系,这一证据并不令人惊讶,伊比利亚美洲殖民地依赖使用奴隶劳动力生产和贸易糖获得了大量白银和宝石。

在1630年代和1640年代,荷兰西印度公司的海上贸易以及随后对黄金海岸、安哥拉的接管,使荷兰西印度公司得以进入新的地区,在这些地区,奴隶贸易是沿海、区域和长途航线的重要商业活动。

首先是荷兰私人商人的日益增长的存在和商业影响力,以及1623年之后,奴隶海岸的荷兰西印度公司及其港口网络也促进了荷兰人在这一贸易中的渗透。荷兰西印度公司对这些新领域的兴趣被接管巴西东北部的船长们进一步激发了。

当时的巴西经济对奴隶的需求越来越大,特别是用于制糖和多个建筑工程。这些因素加在一起,导致荷兰人参与奴隶贸易的人数增加,同时荷兰船只在非洲海岸访问的地区和港口数量也随之增加,因此奴隶登船地区也随之多样化。

传统学者认为荷兰西印度公司对埃尔米纳和其他黄金海岸要塞的攻击是由巴西对奴隶劳工的需求所驱动的。

然而,在征服黄金海岸20年后,埃尔米娜在荷兰的奴隶活动中仍然只扮演了一个次要的角色。

在1630年代到1650年代之间,荷兰西印度公司在三个主要地区购买奴隶:贝宁湾和比夫拉岛、几内亚湾的岛屿和中非西部,阿德拉和罗安达成为主要登船港口。

在1650年代和数十年,荷兰阿德拉尔奴隶船只转移的活动,故卢安果沿海港口和刚果河以北的沿海地区,这直接导致葡萄牙收购安哥拉与圣多美和逐渐恢复商业影响贝宁湾和比夫拉,以及因为战争和公司的管理问题的荷兰西印度公司陷入了财政危机。

直到1720年代,越来越多的船只从贝宁湾和黄金海岸出海,特别是惠达和埃尔米纳运送奴隶,而比夫拉湾和中非西部的供应区域在这样的背景下越来越冷清。

荷兰对西非-中非甚至很多主要的子区域和港口进行了重组和转移。18世纪40年代以后,荷兰人的活动开始集中在约翰内斯·波斯特马指定的“刚果北”地区活动,该地区对应于位于洛佩斯角和刚果河口之间的一组港口,包括马云巴、科兰戈、洛安戈、博阿里、马伦博、卡宾达和刚果河。直到18世纪后期,阿德拉、洛安戈和刚果河以北的港口构成了荷兰奴隶贩子的主要登船点。埃尔米纳只是在1730年到1740年之间,以及1770年到1790年之间,才成为奴隶交易的重要中心。

此外,在黄金海岸和埃尔米纳在荷兰奴隶贸易中处于领先地位的这段时间里,它们的显赫地位不断受到洛安戈和刚果北部沿海地区的港口以及向风海岸的挑战。这些地区脱离了荷兰西印度公司的有效控制,因此,经常有私人奴隶贸易商的船只和在公司垄断边缘或完全之外经营的私掠船造访。例如,来自西兰和后来的私掠船的活动就集中在这些地区。欧洲人在黄金海岸和奴隶海岸以及贝宁湾日益激烈的竞争也是促使荷兰奴隶贩子南下的一个重要因素。

荷兰人参与大西洋上的奴隶贸易和航运活动,不仅限于从荷兰到从非洲的运输,还有从非洲到美洲的航运。

在以英语为母语的学者对大西洋和跨大西洋奴隶贸易的研究中,美国的一些港口,如波士顿、查尔斯顿等几乎都被认为是奴隶搬运工的卸货港。

然而,近年来,对巴西港口和葡萄牙-巴西商业集团及其在南大西洋的商业活动的研究,开始更多地揭示美国港口和以美国为基地的商业集团在大西洋奴隶活动发展中的作用。

另一个史学学派强调了北美和西班牙裔美国移民在奴隶贸易中的作用,特别是在今天的乌拉圭,其直接参与跨大西洋的奴隶贸易。 研究荷兰大西洋运输的学者们还没有接受这种修正主义的方法,尽管伯南布哥、巴伊亚等诸多港口,都是荷兰船只的出海港。

17世纪30年代和40年代的奴隶贸易中。这些南大西洋港口在1650年以前,实际上组织了约四分之一在荷兰国旗下进行的奴隶航行,这一证据清楚地表明,直到1650年代,美国的港口,特别是南大西洋的港口,作为荷兰奴隶航行的出发点,一直发挥着重要的作用。这与随后的时期形成了鲜明的对比,在此期间,荷兰奴隶航海家似乎只零星地从美洲的港口起航。

如果考虑两大要点,就可以更好地理解这两个时期的区别:在荷兰人统治东北地区之前,葡萄牙人在巴西定居的特点;以及1650年以后荷兰人在加勒比海和圭亚那的定居特征和荷兰人大西洋航运经济的发展。

当荷兰西印度公司控制了巴西东北部的船只时,已经有了一个组织,在为安哥拉的奴隶贸易提供装备。1641年荷兰接管罗安达后,荷兰西印度公司的商业官员基本上延续了葡萄牙人已经在使用的贸易航线年代,奴隶船就开始从巴西直接启航前往非洲。

1650年代以后,荷兰的种植园和主要商业活动转移到加勒比海和圭亚那,着导致了荷兰从美国港口出发的奴隶贸易几乎终结。这可能有两个原因。第一,新的经济中心没有筹备奴隶贸易所必需的后勤。特别是荷属加勒比和苏里南的定居与发展依赖于以荷兰为基地的商人的投资。

荷兰人在谋求发展种植园经济时,采用了与英格兰、苏格兰、法国以及在某种程度上与斯堪的纳维亚王国相同的模式。这与南大西洋的经济组织形成对比,在南大西洋,相当数量的贸易、农业生产和矿产开采都是通过殖民地之间的贸易进行的而不是与葡萄牙之间的交流进行的。

此外,巴西经济在17和18世纪的过程中,从一个主要以糖和染料木为基础的经济,发展到一个更加多样化的经济模式。

这使得巴西商人可以直接参与奴隶贸易。相比之下,加勒比殖民地经济体在经济作物生产方面变得高度专业化;这些产品在当时的非洲市场上几乎没有需求。没有造船的设施也没有有竞争力的商品,并且在阿姆斯特丹组织的抵押计划和“债务经济”中,大量的生产产出被承诺供应给欧洲市场。殖民地的地主和中小型商人几乎没有机会组织奴隶贸易活动。

荷兰在欧洲港口通过一系列的努力发挥了带头作用,首先是阿姆斯特丹压倒性地参与了这一运输,随后是1740年后的西兰港口。

荷裔欧洲人的参与还延伸到使用和发展了非洲西海岸的多个港口子系统和多个独立港口。然而,尽管传统史学将这种整体参与描述为主要由特许公司在制度上驱动,并强调了荷兰在埃尔米纳定居的卓越地位。